Tarihçe

Bin yıllardır Anadolu kıyılarında, hepsi de kendine göre ilginç özellikler taşıyan deniz araçları yapılmaktadır.

BU YÖRELERDE AHŞAP TEKNELER

İnsanların hatırlayamayacağı dönemlerden itibaren ve günümüze kadar – hem de kesintisiz olarak – bu topraklarda ahşap tekne imal edilmektedir.

Toros Dağlarının destansı sedir ormanları, Ege’nin her türlü bodoslamaya, eğriye, döşeğe doğal uyum sağlayabilen reçineli kızılçamı, Karadeniz’in, denize ve tuza yüzyıl mukavemet edebilen kestane kerestesi, ancak Kafkasya eteklerine doğru bulunabilen hafif ve kalem gibi düz serenlik ladinler….

Bu doğal zenginlikler çok eskilerden itibaren yöre insanlarını, kısmetlerini ufukların ötesine taşıyabilecek deniz araçlarını üretmeye teşvik etti.

Aynı bu yöreler, çok eski dönemlerden beri süregelen, babadan oğula, ustadan çırağa intikal eden bir lonca terbiyesi ile, kazanılmış zenaat ve öğrenilerin devamlılığına, geleceğe intikaline hala şahitlik etmektedirler.

Çetin ve yolları kesen kış şartlarında her deniz, kıyılarımızdaki her barınak ve koy kendine mahsus, değişik ve özgün tekneler geliştirdi. Dikkatli baktığımızda, bu farklılıkların günümüzde de izlerine rastlıyoruz.

Buna karşın, cömert yaz ve rüzgarı bol baharlarda ise dünyanın ticaret ve savaş yollarının düğümlendiği bu kıyılar, İskandinavya’dan Hindistan’a kadar her türlü deniz kültürünü ağırladı ve, kendine has bir rahatlıkla, işine gelenini benimsedi ve özümsedi.
İşte, büyük Türk tekne mimarlarının mükemmeliyete ulaştırdıkları formlarda, ve büyük ustalarımızın bir dönem Akdeniz’de bir kalite standardı oluşturacak hafiflik ve sağlamlıkta üretebildiği ahşap teknelerimiz, bu kültür çeşitliliğinden beslenerek günümüze gelebilmeyi başarmaktadır.

Kayık gurubu, bu mirasın geleceğe ve dünya kültürüne entegrasyonuna katkı sağlamak için oluşturulmuştur.

ANADOLU KAYIKLARININ TARİHÇESİ

Bin yıllardır Anadolu kıyılarında, hepsi de kendine göre ilginç özellikler taşıyan deniz araçları yapılmaktadır. Antikçağlarda da, Ortaçağda da deniz taşımacılığı ve gemicilik, günümüzde olduğu kadar, önem taşımaktaydı. Kara yolu taşımacılığının her yer için uygun olmayışı ve artan ticaret nedeniyle, denizcilik her yönüyle çok gelişmişti.

Anadolu kıyılarında seyretmek için bir yandan Karadeniz’in hırçın dalgalarıyla boğuşmak; diğer yandan Marmara Boğazlarının bıçak gibi kesen akıntılarını aşmak, Ege’nin ve Akdeniz’in değişken sularıyla dost olmak gerekiyordu. İşte bütün bu gerekliliklere bağlı olarak, zaman içinde gelişip kişiliğini bulmuş birçok tekne yapım tekniği yöresel ağaç türlerine ve deniz şartlarına da bağlı olarak ortaya çıkmıştır.

Üç tarafı denizlerle kaplı Anadolu’muzun ana kara ve etrafındaki adalarda yaşayan insanlarının kayık yapımındaki deneyimlerinin 4500 yıldan fazla bir süredir devam ettiğini, Karadeniz, Marmara Denizi, Ege Denizi ve Akdeniz’de yapılmış olan arkeolojik çalışmalara bakarak rahatlıkla söyleyebiliriz.

Ege ve Akdeniz Kayıkcılığı

Tekir Burnu Batığı

2010 Temmuz ayında, Dr.Robert Ballard ve ekibi tarafından Datça Tekir Burnu açıklarında 400 metre derinlikte bulunan, 17 metre boyunda , beş metre genişliğinde olan anfora yüklü gemi ,halenDünyanın bulunabilmiş en eski batık teknesi ünvanını korumaktadır. MÖ 2500 yılından da eski olduğu tespit edilmiştir. Yani 4500 yıldanda eskidir.Tekneye fiziksel temas henüz sağlanamamıştır.

Uluburun II Batığı

Kaş İlçemiz’in Uluburun sahilinde 1982 yılında tespit edilen bu tekne , taşıdığı stratejik ve farklı kültürlere ait yüklerle 3.300 yıl öncesinde yani Tunç Çağı’nda, Akdeniz’de düzenli ticaret yapıldığının ipuçlarını vermiştir.

Teknenin yüklerinin incelenmesi sonucunda,Tunç Çağı gemilerinin, Akdeniz’de Suriye-Filistin kıyısından Kıbrıs’a, oradan Mısır ve Ege’ye kadar ulaşan yaklaşık 1700 mil uzunluğunda dairesel rotalar izlediği tespit edilmiştir.

Teknenin imalat yöntemi konusunda yapılan araştırmalarda, günümüzde dahi kullanılmakta olan mader kaplama yönteminin uygulandığı, bu maderlerin kavela ve zıvanalarla iskeleti oluşturan postalara çakıldığı görülmüştür.

Bu tekne, 360 derece Tarih Araştırmaları Gurubu proje sorumlusu arkeolog Osman Erkut önderliğinde orijinaline tamamen sadık kalınarak imal edilmiş ve kaldığı yerden rotasına devam ettirilmiştir.

KİKLAD TEKNELERİ

Günümüzden 4500 yıl önce ,Batı Anadolu ile Kıta Yunanistan arasındaki Ege adaları’na Kiklad Adaları denilmekteydi. Ege Denizi’nin bu farklı bölgelerinin gerek ham madde ihtiyaçlarının karşılanması, gerekse adalar ve ana karalar arası ve dış dünya ile bağlantılarının kurulabilmesinde Kiklad Tekneleri kullanılmıştır.

Yapılan Arkeolojik araştırmalarda bu teknelerin tasvirlerine; seramikler, kaya üzerindeki motifler ve “Kiklad Tavaları” olarak isimlendirilen buluntu gruplarında rastlanmıştır. Ayrıca kurşundan yapılmış tekne modelleri de bulunmuştur.

Yapılan incelemelerde teknelerin postasız olduğu, omurga olarak kullanılan ahşabın yanlarından yukarı doğru kaplama tahtalarının birbirlerine dikilerek birleştirilmesi suretiyle su geçirimsizliğin sağlandığı görülmüştür.

Bu tekneler de, 360 derece Tarih Araştırmaları Gurubu proje sorumlusu arkeolog Osman Erkut önderliğinde orjinaline tamamen sadık kalınarak bir adet 7 metre, bir adet 14 metre ve iki adet 19 metre boylarında imal edilmiş ve yüzdürülmüştür.uluburunxx

Fenike Gelidonya Burnu Batığı

Günümüzden 3200 yıl önce batmış bir Tunç Çağı Teknesidir.

Serçe Limanı Batığı

1977-1979 yılları arasında kazı ve çıkartama çalışmaları yapılan, tam Boyu 15 metre, genişliği 5 metre olan bu tekne yaklaşık 3 ton kırık cam taşımaktaydı ve MÖ 1100 yıllarında,  yani günümüzden 3100 yıl önce iskeletin çatıldığı modern gemi yapım tekniğinin tarihlenmiş en eski örneğini oluşturmaktadır.

Teknenin bir kutuyu andıran düz tabanlı karinası, akarsular dahil her türlü sığ sularda seyir yapabilmesini sağlıyordu. Tekne, sayıları yüzü aşkın iri çakıl taşlarından oluşan, toplam iki ton ağırlığında safra, yani balast taşımaktaydı.

Bozburun Batığı

M.Ö. 9. Yüzyılda battığı tespit edilen bu tekne, Bizans İmparatorluğu’nun altın çağına girdiği dönemden kalmadır.

Yassıada Bizans Batığı

1961-1964 yılları arasında kazı ve çıkarma çalışmaları yapılan,tam boyu 20 metre, genişliği 5 metre, taşıma kapasitesi 60 ton olan bu tekne yaklaşık 1000 adet amfora taşımaktaydı ve MÖ 700 yıllarında, yani günümüzden 2700 yıl önce yapılmış modern bir nakliye teknesi idi.

Kybele Teknesi

M.Ö. 600 yıllarında yani günümüzden 2600 yıl önce Batı Anadolu’daki 12 Ion Kenti’nden biri olan Phokaia’lılar tekneleriyle yaklaşık 1700 mil yol katedip, Nice ve Antibes ‘den geçip, Marsilya’yı kurmuşlardır.
kybelexx
Bu seyahatlerinde kullandıkları Kybele Teknesi’nin replikası; Ege Üniversitesi Phokaia Kazı Başkanı Prof. Dr. Ömer Özyiğit önderliğinde Gemi Mühendisleri Odası İzmir Şubesi ve Türk Loydu ‘nun katkılarıyla imal edilmiştir.

Bu teknenin; Yelken direği 12 metre uzunluğunda ve 30 cm çapında karaçamdandır.

Sereni iki parça halinde 13,5 metre uzunluğunda ve 12,5 cm çapında selvi ağacındandır. 7 metre yüksekliğinde, 12,5 metre eninde dikdörtgen yelken keten kumaşından yapılmıştır. Yelken donanımındaki halatlar kenevirden yapılmıştır.

Beşer metre boydaki 20 küreğin kolçaklarında 12 şer kg lik kurşun konarak, küreklerin kaldırılma ağırlığı 5kg lık bir kuvvete düşürülmüştür.
goke_karamursel
Teknenin sancak iskele iki yan bordasındaki dümenler, rota tutmada güçlük çıkarmaktadır.

Orta Çağ Tekneleri

Karamürsel

Karamürsel Beyin o zaman yaptığı, bir buçuk direkli ve güvertesiz Marmara kayıkları denen tipte küçük teknedir.

Göke

Kemal Reis tarafından 1495 yılında inşa ettirilen ilk Türk Kalyonu

Bodrum Kayıkları

Bodrum’da denizciliğin kökeni, eldeki verilere göre, antikçağa ve hatta biraz daha öncesine, tunç çağına kadar gitmektedir.Bu dönemde Bodrum’da tekne yapımcılığının hangi boyutlarda olduğunu söylemek kolay değilse de, en azından tunç çağı kadar erken bir dönemde Ege deniz ticareti trafiğinin bu bölgeyi de kapsadığı bilinmektedir.

Tarihçilere göre günümüzden 3000 yıl önce, Karya bölgesinin ilk sakinleri olarak kabul edilen Lelegler korsanlık da yapıyorlardı. Hemen ardından gelmiş Karyalılar da antikçağ tarihçileri tarafından denizci bir kültür olarak tanımlanmıştır. Bununla beraber, Bodrum’un köylerinden eski adıyla Müsgebi, şimdiki adıyla Ortakent’te bulunan Miken kültürüne ait kalıntılar, Mikenlilerin ya anayurtları Yunanistan’dan ya da daha sonra Girit’ten buraya denizden gelip gittiklerini göstermektedir. Hem Mikenlilerin hem de onlardan önce Girit adasında var olmuş Minosluların Bodrum ile İzmir arasındaki bölgeyle yoğun ticaret ilişkileri olduğu bilindiğinden, bu bölgedeki deniz faaliyetlerinin en azından dört bin yıl öncesine gittiğini de söyleyebiliriz.

Antikçağda Bodrum’un, o dönemdeki adıyla Halikarnasos’un savaş gemileri olduğunu, Perslerin yanında Salamis deniz savaşına katılmış olmasından anlıyoruz. Bu dönemde Bodrum, Büyük İskender’in Pers İmparatorluğunu yok etme mücadelesinde uzun bir kuşatmayı gerektirecek derecede önemli bir Pers deniz üssüdür.

Tarih boyunca, ikisi kadın olmak üzere, üç ünlü amiral çıkartmıştır Bodrum. Bunlar sırasıyla, Salamis deniz savaşının Herodot’a göre Pers tarafındaki kahramanlarından I. Artemisia, Rodosluları Bodrum  limanında bozguna uğratan II. Artemisia ve Akdeniz’de Hıristiyan rakiplerine korku salmış meşhur Osmanlı reis/amirallerinden Turgut Reis’tir.

Karya’nın başkenti olarak Halikarnasos’un parlak çağı Büyük İskender’in burayı fethiyle sonra erer. Her ne kadar ortaçağ döneminde de Bodrum’la ilgili fazla bilgi yoksa da, kaynaklardan, Bodrum körfezinde ve yarımada civarında, özellikle de Kos (İstanköy) adasıyla Anadolu sahili arasında kalan boğazda, önemli düzeyde deniz trafiği olduğu anlaşılıyor. Bu yörede son yıllarda bulunmuş batıklar da (örneğin Turgut Reis açıklarındaki Yassıada’da bulunmuş 7. yüzyıl Bizans batığı) bu tespiti desteklemektedir.

Bodrum’un adı onuncu yüzyılda Bizans İmparatoru Konstantinos Porphyrogennetos’un yazdığı Thematibus’unda Halikarnasos olarak Iassos, Bargylia, Myndos, Strobilos’la birlikte sayılmaktadır. Burada Strobilos olarak geçen yer Bodrum’dan uzakta değildir; o zamanın tarihçilerine göre Bodrum’la Myndos (Gümüşlük) arasındadır. Günümüz araştırmacılarına göre, bu yer Aspat’taki tarihi Bizans yerleşimidir. Strobilos’un konuyla ilgisiyse şöyledir: Her ne kadar bu dönemde Halikarnasos hakkında çok fazla bir şey bilinmiyorsa da, Strobilos Bizans  İmparatorluğu’nun Batı Anadolu’daki önemli bir ticaret limanı ve askeri üssüdür.

Venedik’le ticaret için açılmış birkaç limandan bir tanesidir ki, bu da bölgede küçümsenmeyecek bir deniz trafiğinin olduğunu göstermektedir. Bu bölge on birinci yüzyıldan itibaren Müslümanlarla Hıristiyanların en önemli çatışma alanlarından biri olmuştur. Zamanla Bizans bu topraklardan çekildikçe, bölge Müslümanlarla Hıristiyanlar arasında paylaşılmıştır.
bodrumxx
Menteşe Beyliği Strobilos’u (Aspat) ele geçirirken, bir süre sonra Rodos (Saint Jean) şövalyeleri de Halikarnasos’u ele geçirip Petronium Kalesi’ni inşa etmiştir. Bu dönemde bölge, karşılıklı korsan çatışmalarının ortasında kalmıştır. Strobilos da dâhil olmak üzere Anadolu’dan kalkan Müslüman/Türk korsanlar Hıristiyan gemilerine saldırırken, Rodos ve diğer bölgelerden gelen korsanlar da aynı şekilde Müslüman gemilerine saldırmıştır.

Ortaçağ sadece korsanlardan ibaret değildir. Çoğu kez gözden kaçsa da, tekne yapım teknikliklerinde ve denizcilikte çok önemli değişikliklerin ve ilerlemelerin olduğu bir dönemdir aynı zamanda. Günümüzde hâlâ varlığını sürdüren temel tekne yapım tekniği olan, ilk önce postaların yerleştirildiği sonra kaplama tahtalarının çakıldığı iskelet-ilk yöntemi Akdeniz bölgesinde ortaçağda belirmiştir. Antikçağın, önce kaplama tahtalarının geçme yöntemiyle birbirine eklenmesiyle kabuğun oluşturulduğu ve sonra postaların ek takviye için bu kabuğun içine yerleştirildiği kabuk-ilk tekne yapımcılığının yerini alan bu yeni teknik, hem daha farklı gövde formlarını mümkün kılarak daha büyük teknelerin yapılmasını sağlamış hem de tekne yapım süratini arttırmıştır. Bir başka önemli değişiklik de, bu dönemde kıç-bodoslama dümeninin, kıç-omuzluk kürek dümenlerinin yerini almasıdır. Sübye (yan yelken) donanımı da, Latin yelken şeklinde, bu dönemde yaygınlaşarak antikçağın kare yelkeninin yerini almıştır. Uzun süre kullanılmış bu yelken donanımı, Atlantik bölgesinden gelen etkilerin sonucunda kabasorta/sübye (kare ve yan yelken) karışımı melez arma formlarını getirmiş ve bu armalar sayesinde okyanus seferleri çok daha kolaylaşmış, hatta mümkün olmuştur.

Rodos Şövalyeleri döneminde sınırlı da olsa bir tekne yapımcılığının olduğu varsayılmaktadır. 18. yüzyıldan itibaren Bodrum’un bir taşra tersanesi olarak Osmanlı donanması için kalyon yapımında yer aldığı görülmektedir. Osmanlı Tersanesi Bodrum’un denizcilik ve tekne yapım tarihinin modern dönemdeki en önemli sayfalarındandır. Tersaneyle ilgili en eski belgenin, Avram Galanti’nin Bodrum Tarihine Ek adlı eserinde Bodrumlu Halil’in kalyonlar için yaptığı harcamalara dair 1715 tarihli bir yazışma olduğu düşünülmektedir.

Osmanlı Tersanesi’nden sonra, Bodrum’da tekne yapımcılığı tekrar, bu sefer de Giritli göçmenlerle/mübadillerle başlamıştır. Bodrum’a kendileriyle birlikte denizciliği, deniz taşımacılığını ve balıkçılığı getirmiş ve daha sonra da Bodrum’da tekne yapımcılığını ve sünger avcılığını başlatmışlardır.

İzmir Kayıkları

Antik dönemlerden beri bir liman kenti olan İzmir’in Akdeniz’in sayılı limanları arasına girmesi, M.S. 16. yy. sonları ile başlar. 16. yy. da Asya, Avrupa ve Doğu Akdeniz limanları arasında gelişen yoğun ticaret, İzmir limanını yüksek tonajlı yelkenli gemilerin uğrak yeri haline getirmiştir. Ancak sorun, büyük gemilerin iç limana giremeyişleri ile başladı. Kentin bu bölümü antrepoların, hanların bulunduğu gerçek anlamda boşaltma ve yükleme limanı idi. Türkler, Rumlar, Yahudilerden oluşan kayıkçı loncaları, kayıkları ve mavnalarıyla açıkta bekleyen büyük gemilerden insanları ve yükleri iç limana taşıdılar.

İzmir’in kimliğinin bir parçası haline gelen bu kayıklarla körfez içi kürek ve yelken yarışları yapılmaktaydı. Cumhuriyet döneminde yapılan yeni Liman, bu kayık ve mavnaların da yok olmasına sebep olmuştur. 1880 yılında kaleme alınan, Amiral François Edmond Paris’in Souvenırs De Marıne kitabındaki çizime uygun olarak 360 Derece Tarih Araştırmaları Grubu tarafından İzmir GMO yardımıyla yapılan İzmir Kayığı replikası 2005 yılında İzmir Körfezi’ndeki yarışların devam ettirilmesini sağlamıştır.
izmir

Marmara Kayıkcılığı

Marmara Bölgesi’nde ve özellikle İstanbul’daki yerleşim yerlerinin sosyal , ticari ve ulaşım hayatının önemli bir parçası olan deniz araçlarından kayıklar , hafif yük ve kısa mesafeli ulaşımda nerdeyse 2000 yılına kadar kullanılmaktaydı. Bunlardan İstanbul’a özgü bir kayık tipi de Kancabaş’ dır. Çoğunlukla boyları 7,5 m ile 13 metre arasındaydı. Daha büyük boylar Osmanlı Donanmasında asker sevkiyatı ve hafif yük taşımacılığında kullanılmıştır. Latin ya da Pıraçera Yelkenleri ve kürekleri vardı.
Osmanlı Donanması’na hizmet veren Gelibolu Tersanesi Fatih Sultan Mehmet zamanından kalmadır. 17. yüzyıl sonuna kadar her yıl, kırk kadırga yapmak bir kanuna bağlanmıştı. Sonraları ise kalyon yapımı önem kazanmıştır.
marmaraxx

KARADENİZ KAYIKLARI

Diğer denizlere göre daha hırçın dalgaları olduğundan, sığ sularda Antikçağlardaki Karadeniz Kayıkları hakkındaki arkeolojik bilgilere rastlanamamıştır. Derin su incelemesi ise sadece Dr.Robert Ballard ve ekibi tarafından yapılan bir araştırmada görülen objelerden ibarettir.

Orta Çağ Karadeniz Tekneleri

Yazılı metinlerden; I. Alaeddin Keykubat’ın M.S. 1220 senesinde Kolanaros kalesini alarak kendi ismini verdiği Alaiyye Tersanesini kurduğu , sonradan Sinop’ta ikinci bir tersane daha kurduğu anlaşılmaktadır.

Kendine has görünüşü ve geleneksel yordamla oluşmuş ölçüleriyle “Çektirme” ve “Taka” olarak isimlendirilen tekneler Karadeniz’in kendine has özelliklerinin ve Karadeniz insanının denizcilik tecrübelerinin sonucudur. İyi havalarda kıyı boyunda gidip gelen küçük yerel gemiler, Antik çağdan günümüze değin, hemen hemen tek ulaşım aracı olarak kullanılmıştır. Karadeniz koşullarına uygun bir modelde inşa edilen takalar bu kıyılarda hala kullanılmaktadır.

Takalar, Karadeniz’in şiddetli karayel fırtınalarına dayanabilecek model ve boyutta olmalarına karşın fırtına sırasında karaya çekilebilecek kadar da hafif ve küçüktür. Karadenizli denizciler “üçerleme” ya da “üçleme” olarak bilinen üçlü dalgadan faydalanmasını bilmiştir. Örneğin, ana yardım yolu Karadeniz Bölgesi olan Kurtuluş Savaşı sırasında, takalarla taşınan cephane Karadeniz’de genellikle dere ağızlarına boşaltılmıştır. Bu noktada Karadenizli kaptanlar üçlü dalgalarından faydalanmıştır. Açık suda bekletilen tekne, üçleme geldiği zaman dalgaya kaptırıp kıyıya bastırılır. On-beş dakika sonra gelecek olan üçlemeye kadar cephane boşaltılıp bir sonraki üçlemenin geri çekiş etkisiyle sahilden uzaklaştırılırdı.
Karadenizli tekne yapımcılarının uygun forma ulaşmalarında en önemli nokta hem usta, hem kaptan, hem de denizci olmalarıdır. Uygun formu denizin zorluklarını görerek, çilesini yüzyıllarca çeke çeke bulmuşlardır.
karadenizxx

Takalar

Genellikle balıkçılık ve yük taşımak için kullanılmışlardır. 8-16 metre boylarında yapılan bu takalar, 5-6 ton kadar yük taşıyabilirler. En fazla kullanılan boylar 10-14 metrelik olanlardır. Güverte çizgileri oldukça “çalımlı”dır. Baş omuzlan hizasından başlayan küpeşteleri, güverte çalımına paralel olarak kıça kadar uzanır.

Bodoslama, güverte düzeyine yaklaştığı kesimde, dışarı doğru keskin bir dönüş yapar. Bu dönüşe bağlı olarak ilginç bir biçimde “ileriye doğru atılacak gibi” bir yapısı vardır. Kıç’ı aynalıdır. Ortasında küçük bir ambarı vardır. Takanın direği gerektiğinde yatırılabilir. Bu direğe sabit olan “pıra çıra” yelkeni vardır. Ayrıca, rüzgârsız havalarda kullanılmak üzere kürekleri de vardır. Takalar boylarına nazaran geniş teknelerdir. Bu, onların stabilite ve yük taşıma kabiliyetlerini arttırırken, direnç durumlarını bozmuştur. Dümen, adi yaprak dümendir. Ve bir boyunduruk kol yardımı ile çalıştırılır. Pervane yuvaları gelişi güzel yapılmıştır. Kızağa kolay alınması için altlarında 40 cm. kadar oldukça geniş bir omurga vardır.

Çektirmeler

Yük çektirmesi ve balıkçı çektirmesi olarak iki kategoriye ayrılır. Yük çektirmeleri çeşitli çaplarda (50-250 ton yük taşıma kapasitesine kadar) olmakla beraber bunlardan en çok inşa edilmiş revaçtaki çaplar 110 ton, 160-180 ton civarındadır.

Gulet tipi 300-500 tonluk tekneler de yapılmıştır. Bu teknelerde genellikle bas tarafta, “baş altı” denilen eşya veya ekseriyetle tayfanın kullanacağı bir mekan ile ortada ambar ve kıç tarafta ise makine dairesi bulunur.

Çektirmelerin denizli havalarda karşılaştıkları zorlamalara karşı bağlarının yetersiz olması, boylarını sınırlandırmaktadır. Bu sebeple en büyük boy 26 metre olup ancak Guletlerde nadiren 40 metreyi bulmaktadır. Çektirmelerin baş su hatları dirençli olmasına karşı kıç taraf su hatları daha narindir. Buna rağmen belli bir süratten sonra kıç omuzlukta gözle görülebilen akımdan ayrılma (separation) olayı, yüklü su hattında dolguluğunu ifade etmektedir. Makine gücünün olmadığı yelken devirlerinde, basit ağaç yekesinde dümen tutmak için büyük enerji sarf edilen Taka, Çektirme ve Guletlerin, Orta Çağ’dan kalma langa lunga ırgatları ve admiralti demirleriyle ancak esir mesaisiyle denizde gezebildiğini belirtmekteydi.

1963 yılı rakamlarına göre denizlerimizde 7730 adet ağaç tekne bulunduğu ve bunların 2500’ünün çektirme tipinde olduğu tespit edilmiştir. Limanlarımızdan yapılan taşımacılığın % 52’si ağaç teknelerle yapılmakta olduğu anlaşılmıştır. Pratik hesaplara göre 150 tonluk bir tekneye 130 metre küp ağaç sarf edilmekteydi. Bu teknelerin yapılması ve tamirleri için ormanlarımızdan alınan kerestenin senelik tutarı yaklaşık olarak 4000 metre küp tutmaktaydı.

Çektirme ve takalar özellikle Cide, Sürmene, Rize, Ünye, Ayancık’daki tersanelerde inşa edilmekteydiler. Çektirme ve takaların inşaatları endaze ve işçilik resimleri olmadığından ustanın karışının ölçüsüne, keser sapının büyüklüğüne, kollarının kuvvetine ve gözünün keskinliğine göre değişmekteydi. Bu el becerisi, ustanın babadan kalma görgü ve tecrübesine dayanmaktaydı. Geleneksel yordamla çalışan ustalar arşın ya da metre kullanmamaktaydılar. Ölçü olarak kullanılan “yarım parmak” yani baş parmağın yarısı bir santim, tüm başparmak iki santim olarak kullanılmaktaydı. Ayrıca “Mecidiye” paraları da kıyas amaçlı kullanılmıştaydı. 2 parmak, 1 Mecidiye (4 santim) etmekteydi. Ustaların okuma-yazması olmadığından ölçüler genellikle “parmaklarla” ya da “Mecidiye” para ölçüsüyle alınmıştaydı. Ayrıca keser sapı ve keser de tahta ustası için ölçü olarak kullanılmıştır. Bundan dolayı tekneler arasında ölçü farkları olabilmekteydi. İşçilik yapana göre kısmen değiştiğinden, ayni büyüklükteki iki teknenin malzeme ölçüleri farklıdır. Teknenin ölçülerinin hesaplanmasında usta istenen boy ölçüsünü iple ölçüp, ipi dörde bölüp (ipi dört kat yapar) dört katın üçünü atar. Fakat Karadeniz usulü, biraz geniş olsun diye de fark koyarak genişliği bulur. Usta bu ölçüleri “göz yanlışı kabul etmez” yöntemiyle tekrar kontrol eder ve sonra inşaya başlar. Ustalar boyuyla eni ayarladıktan sonra geriye pek bir şey kalmadığını söyler. Daha sonra ana iskelet baş bodoslama, kıç bodoslama, ortasında da omurga “belkemiği” konarak çatılır. Daha sonra eğriler yerleştirilir. Eğrilerin yerleştirilmesinde yine göz kararı vardır. Biraz daha yanaşık olabilirler. Fakat o zaman tekne ağır olur. Biraz geniş olsa o da ustaların tabiriyle “iyi olmaz”. Eğri tahtalar için eğri ağaç bulmak gerekmektedir. Düz ağaçtan tahtası biçilir ve teknenin üstüne kavislenerek çakılır ve gerekirse düz ağaç ateşte ısıtarak eğrilir.

Eskiden küçük teknelerde tahtaları çakmak kara çivi (İngiliz çivisi) kullanıldığı fakat bu çivilerin kayık denize indikten 5 sene sonra tuzlu suyun etkisiyle çürüdüğü söylenmektedir. Kayığın 20 sene ömrü olduğundan çivi 5 sene de bir değiştirilmekteydi. Daha sonraları bakır kapların kalaylanması gibi demir çiviler de ustaların tabiri ile ilaçlı suyla yıkanıp kalaylanarak kullanılmaya başlandı.

Çektirme ve takaların ahşap birleşim yerlerinde ise bağlar kurulup, kuşaklar atılarak galvanizli civatalar kullanılmaktadır. Ustaya göre teknenin köklerinin olması gereklidir. Bunun için, teknenin yüksekliğinin üçte birinin denize, öbür üçte birinin geminin yüküne, üçüncüsünün de geminin kendi hakkı olarak ayarlanması gerekmektedir. Bu rüzgarın, dalgaların, fırtınanın hakkından gelmesini sağlayacaktır.

Usta için diğer bir önemli nokta ise “Endaze”dir. Ustaya göre teknenin ortasını, düzden bir, iki, üç misli, kambur yapmak lazımdır ki, “geçsin” suya. Düz olsa suya “inmez”. Kambur yaparsan suya “iner”, ağacın kökü gibi.  İşte bu suya “inmeyen”, suyu “kesmeyen” tekne, iskeleye bağlı iken alabora olur. Ama suya geçmişse “yatmaz”… Endazenin ölçüsünü teknenin eğrilerinin bölünmesi belirlemektedir.

Gemicilikte kullanılan her türlü bilgi, araç ve gerecin babadan kaldığı anlaşılıyor. Ayrıca ustalar kullandıkları aletleri ya babalarından devralmışlar ya da kendileri yapmışlar. Ustanın tabiriyle “Hem para vermem, hem de “kendime göre” olur.” Keser, testere, kerpeten, kollu rende, düz rende gemi yapımında kullanılan takımlarıdır. Eğriler keserle “dönülür”. Delikli keser çivi çekmede kullanılır. Ama tahtayı işlerken delik yüzünden zayıfladığı için genellikle kırılır. Kırılmasın diye delik yapılmaz. Ufak keser ufak şeyleri traş etmek için, büyük olan daha büyük kayık içindir. Ustanın deyimiyle küçüğü “küçük keser”, büyüğü “büyük keser”. Tahtadaki keser dalgaları sonradan boyanınca iyi görünmediği için el rendesiyle temizlenir.

Usta, bir sanatkarın kendi aletini kendi yapması gerektiğini, aksi halde onun sanatkar sayılmayacağını düşünür. Çünkü, ancak kendi yaparsa aletin nasıl kestiğini, niye tıkandığını, niye kesmediğini bileceğini düşünürler.

Tekne yapılırken ustası kaplamalarını mümkün olduğu kadar  yaklaştırmıştır. Ama yine de kalafat için yer bulunur. Kalafat demiriyle o aralıkları “aça aça gidilir”. Bir kulaç kadar gidilip kalafatı yapılır. Eskiden, kalafat için macunu olmadığından kıtık ve zift kullanarak kalafatı yapılırdı. Son olarak da teknenin bir kısmı suyun içinde, bir kısmı dışarıda olduğu için boyanarak koruma sağlanırdı Konstrüksiyon malzemesi olarak tamamen ahşap kullanılmıştır.

Kullanılan malzemenin seçimi de yöresel ağaçlara göre seçilmekteydi. Omurga, iç omurga, ağız kuşağı Istralyalar Dışbudak ( 10 yıl ömürlü)  Postalar, döşekler, bodoslamalar kemereler, kamaralarda Karaağaç (10 yıl ömürlü)  Eğme posta, aynalık, paraçol Çam ( 6 yıl ömürlü) Dış kaplama Kestane (20 yıl ömürlü) /Sedir /Dut (15 yıl ömürlü ) Su altında Gürgen (6 yıl ömürlü )-Meşe (12 yıl ömürlü )

Sonuç:

Kullanıldıkları dönemde kayık imalatının ana ham maddesi olan ağaçın yöre   ormanlarından kolayca ve ucuza temin edilebilmesi, teknelerin maliyetinin düşük olamasını sağlamakta, içinde çalışan az sayıdaki gemici veya tekne sahibi sebebiyle işletme masrafları da düşük oluyordu. 1970’lerden sonra ustaların kullandıkları ahşabın azalması ve devlet denetiminde kesim yapılması kayıkların imalat maliyetlerini, denizcilikle ilgili emniyet ve güvenlik amaçlı kurallar, işletme masraflarını yükseltmiş ve sonuçta bu tür teknelerin yapımında gerileme sürecine girilmiştir.

 
Bu sayfada kullanılar fotoğraflar için teşekkür ederiz…
360 Derece Tarih Araştırmaları Derneği
Türkiye Sualtı Arkeolojisi Vakfı
Bodrum Sualtı Arkeoloji Müzesi
Facebook Eski Bodrum Grubu
Sinop Karadeniz Yelken Kulübü